Naši milí tramvajáci po dobu "lockdownu" v ČR snižujeme cenu naší hry o 30% na 349 Kč. Prodlužujeme minimálně do 30.4.2021!

100 let bez Těšínské tramvaje

Naši milí Tramvajáci,

2. dubna 2021 uplynulo přesně 100 let, co se mezi břehy řeky Olzy na Polském a Českém území zastavil nejmenší pravidelný tramvajový provoz ve střední Evropě.

Celý příběh začíná na počátku 20 století, kdy si moudří radní pánové ve městě Teschen v Rakousko-Uherské monarchi uvědomili, že je potřeba jít s dobou a vystavět první elektrárnu a rozsvítit město novým elektrickým světlem. Tehdy se zde mluvilo převážně německy, a také polsky. Navíc město Těšín bylo velmi důležitým obchodním, kulturním, dopravním uzlem, ale také politicky silným městem Těšínského knížectví. První vlak dorazil do Těšína již v roce 1896. Ruku v ruce s výstavbou Košicko-bohumínské dráhy bylo rozhodnuto, že Těšín propojí ekonomické centrum města Těšín s nádražím a průmyslovou oblastí kolem něj na tehdejší dobu přelomovým dopravním prostředkem elektrickou tramvají.

Město svůj záměr deklarovalo již od roku 1905, protože v dobovém tisku najdeme tuto zmínku z 29. července 1905, která uvádí doslovně : "Bude zřízena elektrárna v Těšíně a s ní také tramvaj." Již v roce 1909 město po zpracování projektové dokumentace získalo od Vídeňského příslušného úřadu koncesi k výstavbě a provozování tramvajové tratě ve městě Teschen/Těšín. Součástí dodávky tramvajové tratě byla také elektrárna, která měla pro město dlouhodobější význam. Současně s výstavbou trolejového vedení došlo taktéž k elektrifikaci celého města, což mělo za následek obrovský rozmach služeb a modernizaci výroby v malých i větších provozech tehdejších firem (např. významný dodavatel tiskových služeb v monarchii Prochaskova tiskárna), ale i další ocenili elektrickou síť ve městě. 

Technické zajímavosti kolem samotné elektrárny :

Provoz elektrárny zajišťovaly 2 parní generátory o celkovém výkonu 600 koní, které kromě tramvajové trati napájely energií celé město Těšín. V roce 1915 byl instalován výkonnější turbogenerátor se vzrůstající spotřebou elektrické energie. 

Během jednoho roku byla vybudována společností AEG Union Vídeň - elektrárna, trať i trolejové vedení v celkové délce 1793 m pro 11 zastávek. 

Celková investice činila 700 000 Korun.

Zlatá dvacetikoruna Františka Josefa - svědek vzniku První republiky -  pokladnice-minci.cz

zdroj obrázku: Zlatá dvacetikoruna Františka Josefa

Seznam zastávek s původními názvy:

Bahnhoff, Bahnhoff Straße, Hoheneggergasse , Olsabrücke, Schloßgasse, Münzgasse, Hotel Austria, Altermarkt, Demelplatz, Oberring, Bilietzer Straße

Na konci roku 1910 přesněji 18.12.1910 dorazil do Těšína po železnici první ze 4 vozů objednaných u pražské firmy František Ringhofer, která byla známá výrobou tramvají i železničních vagónů pro celou monarchii.

Technické parametry vozu:

Vozy byly osazené elektrovýzbrojí od firmy AEG Union Elektrizitäts-Gesellshaft Wien motory AEG U 104 o výkonu 2x22 kW s lyrovým sběračem proudu. Vůz byl řízen válcovým kontrolérem AEG B48w, který měl 11 stupňů jízdy (6 sériových a 5 paralelních) a 6 brzdových. Vůz byl brzděn několika brzdami: ruční brzdou, elektrodynamickou - tzn. trakční brzdění motorem v protisměru a tlaková brzda s nápravovým kompresorem. Vozy byly osazeny na podvozku Peckham. Celková váha vozu činila 10.800 kg. Ve voze bylo 18 míst k sezení a 13 ke stání. 

 

Tramvajový vůz byl přeložen na železniční svršek položený tzv. na boso až do míst, kde se křížila, železniční vlečka se silnicí na dnešní ulici Tovární. Jde o místo, které je až za současnou budovou pošty a dům na obrázku po pravé straně stále stojí. Na levé straně je vidět výpravní budovu Těšínského nádraží. Všechny tramvaje pak byly přesunuty do vozovny na druhém břehu řeky Olzy.

Tram 4 process

zdroj: tramwaje.muzeumcieszyn.pl 

Provoz tramvajové trati byl spuštěn dne 12. února 1911, když dva dny předtím 10. února proběhla tzv. technicko-policejní zkouška , kdy byly stanoveny rychlostní limity pro celý profil tramvajové tratě. Např. na úseku s největším stoupáním Stefaniestraße, nesměla tramvaj klesat rychleji než 8 km/h, v opačném směru však mohla stoupat až rychlostí 12 km/h. Celkově nejvyšší rychlost byla dovolena 15 km/h při přejezdu mostu přes řeku Olzu. Minimální doba jízdy jedním směrem byla stanovena na 11 minut. Slavnostní spuštění provozu se konalo na hlavním náměstí v Těšíně t.č. Demelplatz v 10:30 hod., kde byly svezeny anezdobeny 3 tramvaje. Následovala spanilá jízda k hlavnímu nádraží, kde poté probíhal slavnostní banket v Hotelu Zentralbahnhof za účasti významných hostů z celého kraje a také starosty města Těšín, který v závěru připil na zdraví císaře pána. Tramvaje byly předány do užívání veřejnosti ve 13:00 hodin. Do konce prvního dne bylo prodáno neuvěřitelných 4000 lístků. Provoz pak probíhal každý den mezi 6:34 - 22:42 hod. - poslední spoj jezdil pouze k mostu přes Olzu a pak pokračoval do vozovny. Jízdné stálo v době zahájení provozu 14 haléřů pro dospělé a 6 haléřů pro děti. Po roce provozu došlo z důvodů snižování nákladů k propuštění kontrolorů či konduktorů a v dubnu roku 1912 přistoupilo vedení AEG Union ke změně. Zrušilo papírové jízdenky a začalo prodávat tzv. žetony ve vybraných trafikách a u řidiče tramvaje. Žetony se pak házely před zraky řidiče do schrány u vstupu. 

tramvajový lístekzeton6  žeton 12 halířů Těšínské Tramvaje 1910

zdroj: tramwaje.muzeumcieszyn.pl 

 

Společnost AEG UNION , která provozovala tramvajovou trať včetně elektrárny dostala k 9. únoru 1915 výpověď, ale teprve 1. ledna 1916 ji předala městu Těšín, aby provozovalo tramvajovou trať včetně elektrárny samostatně.

Uvědomte si prosím, že město Teschen/Těšín bylo od roku 1914 jedním z nejdůležitějších měst v monarchii.  Od vypuknutí 1. světové války zde měl sídlo hlavní vojenský štáb C.K. monarchie pro řízení válečných operací rakouské armády na všech frontách. Vojenská posádka zde činila přibližně 2000 mužů což byla asi 1/5 všech obyvatel města Těšína.

Z oficiálních záznamů známe vedení společnosti : 

 

Pro vás, co nevládnete německy psaným švabachem překládáme do čitelné formy: 

Soyka Heinrich - Technický ředitel

Höflich Rudolf - Obchodní ředitel

Janetzky Gustav - Traťmistr

Marosch Emil - Revizor

Celkově personál tramvajové společnosti činil 21 osob.

Provoz tramvajové trati byl po celou dobu provozu až do skončení 1. světové války čilý a využívaný každodenně obyvateli i návštěvníky města Těšín.

Ještě v roce 1918 tramvaje svezly více než 1.100.000 cestujících a o rok později to bylo dokonce víc než 1.200.000 cestujících.

Smutné období Slezského Těšínska 1918 - 1920

Po skončení 1. světové války došlo na Těšínsku k rozdělení po tzv. sedmidenní válce, kdy Polská armáda na základě vyhlášení Polského výboru označila Těšínsko za součást Polska. V noci z 31. října 1918 na 1. listopadu 1918 vpadla Polská armáda a obsadila tzv. Zaolší. Následně Československá armáda vytlačila Polskou armádu zpátky za řeku Olzu. Tato operace trvala od 23. 1. 1919 do 30. 1. 1919. Díky tomu byly všude postaveny vojenské hlídky na hranicích. 

Během celého období 1918-1920 byly na obou stranách hranice rozdmýchávány národnostní boje - tu na straně české tu na straně polské - a noviny se předháněly v proti polských a protičeskoslovenských agitacích. Nakonec 10. července 1920 podepsali zástupci Československa a Polska dohodu a svěřili osud celého Těšínska do rukou mezinárodní konference v belgickém Spa. Očekávalo se, že dojde k přiznání celého území buď jedné nebo druhé straně. Výsledek bohužel všechny šokoval. Dne 28. července 1921 bylo rozhodnuto, že dojde k rozdělení celého Těšínska podél hranice na řece Olze (Olši), a tím i k násilnému rozdělení jednotného města.

Jak ale ukázaly nakonec dějiny ani Polské ani Československé straně nešlo o lidi zde žijící a o rodiny na obou stranách města. Hlavním motivem bylo hlavně nezměrné nerostné bohatství, průmysl a strategická Košicko-bohumínská dráha. Ve chvíli, kdy byly stanoveny hranice přestal osud obyvatel této oblasti obě vlády s malými nuancemi zajímat.

Vraťme se zpátky k Těšínské tramvaji ... 

Celá situace se dostala tak daleko, že tramvaj musela zastavovat na mostě přes řeku Olzu, kde probíhaly důkladné celní prohlídky jak na straně Polské tak i České, což mělo za následek obrovské zdržení. Docházelo tak k ohromným výpadkům v příjmech společnosti provozující tramvajovou trať. Pro zajímavost na podzim roku 1920 byla měsíční ztráta již přes 130.000 Polských marek (denní tržby tehdy činily okolo 2500 Polských marek). Město tak logicky přistoupilo od listopadu 1920 k omezení provozu ze 3 tramvají na 2, díky čemuž stouply denní příjmy, ale ani to dlouhodobě nepomohlo. Navíc se k tomu přidaly problémy s efektivitou elektrárny, která se potýkala s obrovskými náklady na opravu a výměnu dílů v poválečném období, kdy se měnily ceny skokově skoro každodenně. Schodek celé společnosti rostl každý měsíc až k neuvěřitelným 260.000 Polským markám za leden 1921. (Představte si, že příjmy na jednoho cestujícího činily necelé 4 Polské marky a výdaje na jednoho cestujícího byly přes 11 Polských marek.) Nepomohlo ani zvýšení jízdného na 5 Polských marek, ani zastavení provozu v málo vytížených časech, a nakonec i teplé počasí způsobilo odliv peněz a nechuť cestovat už tak drahou dopravou. Zástupci města proto navrhli zastavení provozu na 15. dubna 1921. 

Nakonec ale jako administrativní konec bude poslední dubnový den roku 1921. Celý proces ukončení provozu nebyl v žádném případě unáhlený ani nepromyšlený. Provoz tramvajové trati byl po celou dobu provizorního provozu pouze na Polské straně. Česká strana se k provozu chovala velmi macešsky a neměla žádný zájem celou situaci řešit nebo se podílet na provozním schodku. Celkově se dá s nadsázkou říct, že z Československé strany tento provoz jakoby nikdy neexistoval. Čehož důkazem je ročenka ministerstva železnic z roku 1920, kde není tato trať ani uvedena.

Těšínská tramvaj proto vždy patřila zákonně i logicky Polské straně, která se o ni starala a platila všechny náklady s ní spojené.

Z těchto důvodů nařídilo finanční ředitelství Slezského vojvodství počínaje dnem 3. dubna 1921 zkrácení linky jen k hranici. Tímto zcela pozbyla trať významu své existence a tak 2. dubna vyjely Těšínské tramvaje na svoji poslední denní směnu. Následují den Těšínská tramvaj v ulicích města zcela utichla. Má se za to, že měla probíhat ještě nějaká rozlučková jízda dle pamětníka a řidiče tramvaje pana Józefa Kohuta. To bohužel nelze spolehlivě ověřit.

 A co se stalo tedy s tramvajemi po ukončení provozu? 

Všechny 4 tramvaje byly postupně prodány do města Łodž. Kde byly přestavěny a sloužily do konce 50tých let.

Těšínská tramvaj je i po 100 letech jeho velmi významnou součástí a symbolem města, které se 21. prosince 2007 vstupem do Shengenského prostoru znovu symbolicky spojilo v jedno město bez hraničních kontrol. 

Po tomto nádechu spojení obou částí měst ještě probíhaly jakési "námluvy", které vyústily ve společný projekt v roce 2018 a technické posouzení znovu zavedení provozu tramvajové trati v obou částech města Těšína. Ale z důvodu nereálnosti provozu byla celá tato kapitola uzavřena. 

Možná právě proto vznikla naše hra Tramvaj 1910 ... Aby se tak stala symbolem pokroku a techniky, a nezapomělo se na ni ani po 100 letech. Aby tu zkrátka i nadále zůstala jako symbol spojení města Těšína. 

Výroční odznak, který je součástí rozšíření naší hry vyjde na podzim roku 2021.

 

 

 

 

Deskovou hru objednávejte zde:

Still_Box_Transparent_1 

KOUPIT TEĎ